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從南苑到大興|百年機場一夜“轉場”

《中國經濟周刊》記者  陳惟杉 | 北京報道

《中國經濟周刊》首席攝影記者 肖翊 攝

(《中國經濟周刊》首席攝影記者 肖翊|攝)

從北京南苑機場到北京大興國際機場,兩座機場間完成一次極具象征意義的“轉場”,除了人員、飛機、設備、車輛等的轉移,這次“轉場”更像是百年中國機場歷史上的一次“交接”。

從上個世紀初,兩架法國飛機在南苑進行飛行表演,完成在中國土地上的首次飛機起降,到1958年新中國成立以來興建的第一個大型民用機場——首都機場建成并投入使用,再到正式通航啟用的北京大興國際機場,從南苑到大興,僅僅相距數十公里,卻濃縮了中國機場建設發展的百年歷史。

中國機場的建設發展史不僅是對航空業發展的注腳,其更與中國經濟騰飛互為表里。

一方面,新中國成立70年來,經濟的迅速發展驅動一座座機場的改建、擴建、新建,甚至人們時常感慨,在中國經濟迅速發展的背景下,建機場就像給小孩做衣服,還沒怎么穿就顯小了。

另一方面,機場也成為帶動經濟增長的關鍵,從當年位于改革開放前沿的廣州白云機場一度成為中國最繁忙的機場,到近年來重慶、成都等內陸城市從“空中走廊”的建設中看到打通對外開放新通道的機遇,機場對于一國、一地經濟發展的作用在全球化的背景下愈發凸顯。國際民航組織曾測算,每100 萬航空旅客可為周邊區域創造1.3 億美元的經濟收益,能夠帶來1000 個直接工作崗位;每新增10 萬噸航空貨物,將直接創造出800 個工作崗位。

從這個角度講,機場既是經濟發展的“晴雨表”,亦是推動經濟發展的“引擎”,而對于國內一些新生機場來說,“引擎”二字的分量似乎都不足以概括其對國家、地區發展所起到的巨大作用。

國內最大單體航站樓正式啟用

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(《中國經濟周刊》首席攝影記者 肖翊|攝)

9月25日16時22分起,中國南方航空公司的空客A380、中國東方航空公司的空客A350、中國國際航空公司的波音747-8、中國聯合航空公司的波音737-800、北京首都航空公司的空客A330-200、河北航空公司的波音737-800、廈門航空公司的波音787-9,7架大型客機依次從北京大興國際機場起飛,分別前往廣州、上海、成都、延安、杭州、福州、廈門,標志著北京大興國際機場正式通航。

據此前媒體報道,在南苑機場獨家運營的中聯航,將一夜轉場到大興機場,并成為大興新機場首家運營的航空公司。

從南苑機場到大興機場,“一夜轉場”的背后濃縮了中國機場百年建設史。

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圖為翻拍的1910年北京南苑機場

建立于20世紀初的南苑機場是中國第一座機場,它還創下多個中國航空業的“第一”,如1913年,中國第一所航空學校在南苑機場成立,有文章回憶稱,當時的南苑航校由“用房百余間,?;锍Ш頭苫蕹Ц饕蛔?rdquo;組成。

新中國成立以后歷次的國慶閱兵,南苑機場都擔負著保障空、地受閱部隊的訓練任務。1984年,為適應“對外開放,對內搞活”的需要,中國航空聯運公司(即中國聯航前身)成立,隨后,南苑機場對民航開放。2011年、2016年,南苑機場還先后進行了兩次改擴建工程,2018年,擁有1條主跑道、27個?;壞哪顯坊〉哪曷每屯掏鋁客黃?51萬人次。

而正式通航啟用的大興機場在2022年和2025年的旅客吞吐量目標分別為4500萬人次、7200萬人次,預計到2040年,其每年吞吐量將達到1億人次。

與最初的設計方案相比,盡管大興機場的規模有所縮減,如整體航站樓半徑縮小了30米,近機位也由最初設計的84個削減為79個,但總建筑面積70萬平方米的航站樓仍是國內最大的單體航站樓。

有南苑機場地勤人員對媒體說,單看機坪里穿行的飛機滑行道的道路,大興機場有比南苑機場呈幾十倍數量增長的滑行道出入口要記住。

大興機場不僅是一座“更大”的機場。“目前新機場還沒有實際運營,但從模擬運行的效果看,跟國際上同等規模、同等量級的機場相比,很多數據是非常有競爭力的。”早在2018年,北京新機場建設指揮部總指揮姚亞波在接受媒體采訪時就曾這樣表示。

姚亞波舉例說,主航站樓采用中央放射的五指廊構型,指廊短、空側延展面大,在擁有更多近機位的同時,做到旅客安檢后從航站樓中心到最遠端登機口僅需步行約600米,最長時間不到8分鐘,效率優于世界其他同等規?;?。 

再比如,在行李處理方面,出港行李到近機位的平均距離約230米,有效縮短值機結柜時間;進港行李平均運送距離為550米,首件進港行李可在13分鐘內到達,避免旅客長時間等待行李。

在北京,機場總是“不夠用”

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(《中國經濟周刊》首席攝影記者 肖翊|攝)

大興機場項目被稱為“世紀工程”。

確實,從上個世紀90年代開始,便在醞釀在北京首都國際機?。ㄏ魯?ldquo;首都機場”)之外規劃一座新機場。新機場的選址工作始于1993年,直到2009年最終確定北京大興南各莊作為首選場址,其間經歷了多輪選址,與此同時,首都機場經歷了兩次擴容。去年,首都機場年旅客吞吐量超過1億人次。

在北京,機場擴建、新建的速度似乎永遠趕不上需求攀升的速度,這是中國不少城市面臨尷尬的縮影。有人將之形容為,航空運輸就像長得特別快的孩子,修機場就像給孩子做衣服,沒怎么穿就小了。

就在北京新機場選址工作開始的前一年,1992年,國務院批準了首都機場航站區擴建工程建設方案。

1995年動工的擴建工程的投資金額、建設規模、配套項目當時均堪稱我國民航建設史之最,其中,航站樓是整個擴建的核心工程。

新航站樓,即首都機場2號航站樓面積33.6萬平方米,大概相當于兩個人民大會堂的面積,設計旅客年吞吐量為3500萬人次,高峰小時吞吐量為1萬人次,比首都機場之前的吞吐量多一倍。

1999年啟用的2號航站樓的設計容量是到2005年達到旅客年吞吐量2700萬人次。然而據統計,1999年首都國際機場旅客年吞吐量為1860萬人次,2000年上升為2169萬人次,2005年旅客年吞吐量已經超過4000萬。

2004年3月,首都機場再次啟動大規模擴建。2008年2月29日,3號航站樓和第三條跑道建成投入使用。

總面積98.6萬平方米的3號航站樓,相當于1號航站樓和2號航站樓建筑面積總和的兩倍,是當時世界最大的單體航站樓,首都機場也成為當時亞太地區首個擁有3個航站樓、3條跑道、雙塔臺同時運行的機場。

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(《中國經濟周刊》首席攝影記者 肖翊|攝)

雖然如此,首都機場仍然“不夠用”。

2016年,首都機場旅客吞吐量達到了9439.3萬人次,突破9000萬人次關口;2018年旅客吞吐量突破1億人次。但首都機場的3個航站樓,當初規劃設計的總容量是7600萬人次。 

2017年時,中國民航局局長馮正霖曾表示,首都機場每49秒就有一架飛機起降,已是世界最繁忙機場之一。他同時稱,北京航空的時刻緊張是受限于空運資源保障能力,“我們的地面保障能力和我們的人力資源保障能力都到了天花板。”

2014年時便有民航局官員介紹說,首都機場每天約有300個飛行架次無法安排,每年近1000萬人次的潛在需求被“拒之門外”。

難怪中國民航局副局長董志毅在接受媒體采訪時論及大興機場的意義時,首先便提到其為“緩解旺盛需求與基礎設施建設相對滯后的矛盾提供了設施保障”。

又如位列國內三大機場之一的廣州白云國際機場,先是在2004年完成新舊機場轉場,此后又不斷經歷擴建:2009年1號航站樓東三、西三指廊建成啟用;2015年第三跑道正式投入使用;2018年T2航站樓啟動。

同樣在今年9月,除了大興機場會通航啟用外,浦東機場三期擴建主體工程也于9月16日正式啟用。

2018 年民航行業發展統計公報顯示,截至2018年底,我國共有頒證運輸機場235個,而全年新開工、續建機場項目174個,新增跑道6條、?;?05個,航站樓面積133.1萬平方米。

編審 | 姚冬琴


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(網絡編輯:何穎曦)
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